Het was Jeremy ‘Top Gear’ Clarkson die zei dat elke rechtgeaarde autoliefhebber ooit een Alfa Romeo moet hebben gehad. Wel, hetzelfde geldt voor elke motorliefhebber en Moto Guzzi. Ook al is het een mirakel dat het merk van de adelaar dit jaar 105 kaarsjes mag uitblazen, het doet dat met het soort wind onder de vleugels die het merk opnieuw hoge toppen moet laten scheren…
Geschreven door Pieter Ryckaert
Foto’s: Piaggio/Moto Guzzi
Aan de beademing
De vergelijking met Alfa Romeo gaat veel verder dan ‘Italiaans’. Beide merken beleefden hun absolute top voor de Tweede Wereldoorlog, met buitengewoon fantastische modellen, ontelbare racesuccessen en technologisch vooruitstrevend denken. Na WO2 kenden ze een korte opflakkering, vooral in de racerij, om dan eind de jaren 60, begin de jaren 70 nog sporadisch geweldige modellen te produceren, overgenomen te worden als bedrijf om vanaf dan ergens aan de beademing te hangen.
Karaktertrekken
Halfweg de jaren 2000 was ik zelf getuige van een opleving ten huize Mandello del Lario. Met modellen als de Breva, Norge en Stelvio scheen Moto Guzzi vol de aanval in te zetten op het succesverhaal van voornamelijk BMW. Geen van de genoemde modellen haalde het in een directe vergelijking met de Teutoonse concurrentie, maar dat ze aardig in de buurt kwamen was al een prestatie op zich. Zo vond ik de Norge na een driedaagse vergelijking door de Alpen gewoon een fijnere motor dan de BMW R 1200 RT. En dat ondanks ‘karaktertrekken’ als het ontbreken van een zesde versnelling en bedieningsknoppen voor de elektrisch verstelbare kuipruit die onmogelijk te bedienen vielen zonder duimen met een lengte van een centimeter of zeven. En dan was er de sportieve MGS-01. Ik ken geen enkele motor die zoveel collega’s en mezelf deed watertanden, maar Guzzi bouwde enkel een handvol raceversies en liet de wereld en mezelf smekend achter.
Focus
Maar Guzzi liet het na die modellen doorheen de jaren verder te ontwikkelen en ze verdwenen wegens emissienormen van het toneel zonder alle kleine foutjes weg te werken, zoals BMW dat wel deed. Jarenlang moesten we het stellen met V7’s als laatste wapenfeit. Dan kwam er de oprecht fijne V85 TT en recenter de V100 en nieuwe Stelvio. Die laatste is een waardige concurrent voor de Honda Africa Twin, zonder even goed te zijn. Maar opnieuw lijkt de machine daar wat te stokken. Of lag de focus elders?
Krakende vloeren
Zo’n beetje elke presentatie van een nieuw Guzzi-model gebeurde vanuit thuisbasis Mandello, aan de oevers van het Comomeer. En ik vond het, ondanks de steevast complete chaos, een geweldige plaats om te bezoeken. Hoeveel constructeurs resideren nog steeds op de plaats waar het ooit allemaal begon? Met krakende volhouten vloeren waarvan je weet dat mensen als Carlo Guzzi of Omobono Tenni er langsliepen, was Guzzi bezoeken steeds een beetje tijdreizen. In het museum werden de motoren naar mijn mening in geen 15 jaar afgestoft en doorheen de fabriek reden trucks, vans en vorkheftrucks van hot naar her met onafgewerkte motorfietsen op zoek naar de volgende productiefase.
Openbaring
Voor een verstokte homo nostalgicus als mezelf was dit steevast genieten. Naast me doodergeren aan de gebruikelijke organisatorische chaos. Ik herinner me de Griso 1100 8V. In mijn herinnering geen bijster goeie motorfiets, maar ik raakte aan het eind van de testrit achterop bij de groep en reed een paar kilometer solo langs de oevers van Como, sfeervol verlicht door de ondergaande zon en er bekroop me een soort openbaring, een roeping zoals enkel priesters in spe ze moeten kennen, waarbij het hele universum op die ene plek, dat ene moment op z’n plaats scheen te vallen. Geen enkele andere motor of bij uitbreiding motormerk is daar ooit in geslaagd.
Rode poort
Daarom kromp m’n hart in elkaar bij een vorig bezoek een jaar of 10 terug, toen een groot deel van de gebouwen onder de sloophamer was verdwenen en Piaggio een moderner bewind scheen te willen voeren. En het resultaat krijg ik vandaag te zien, bij de viering van de 105ste verjaardag van Moto Guzzi. Eens door de legendarische rode poort, waar intussen duizenden ‘Guzzisti’ staan aan te schuiven nadat ze hun dwarse V-Twins ergens achteloos in het dorp hebben achtergelaten, want een parkeerplaats organiseren, daar doen ze hier niet aan. Op het Carlo Guzzi-plein staan oude racers verzameld. Ze worden één voor één gestart tot de mobiele startkar het begeeft en ogenblikkelijk door drie oude heren tot op de krukas wordt ontmanteld op zoek naar het euvel.
Instagramfähig
Wat me opvalt, is hoeveel moderne Guzzi’s er zijn. Bovenal V85 TT’s. En de fans komen van overal. Ik hoor elke Europese taal, opvallend veel Amerikaans Engels, zie een Argentijnse dame tanken met haar California en een andere gaat er prat op dat hij tot Mandello is gereden vanuit Bolivia. En de sfeer is ongemeen gemoedelijk. Geen gejaagd gedoe, geen haantjesgedrag, geen Instagramfähig wat staan te poseren met de lippen getuit. Heerlijk.
Immersive
Waar ooit afgebladderde, gele gebouwen stonden, staat nu een hypermodern, Guggenheim-aandoend complex dat niet enkel een nieuwe productiehal voor motorblokken, maar ook een hypermoderne productielijn voor de eigenlijke motoren herbergt. Dat sluit nu mooi op elkaar aan, waardoor er niet meer met allerlei half afgewerkte onderdelen gesleurd dient te worden. Verder ook het vernieuwde museum met obligate uitgang langs de shop. En dit alles rond een soort gezellige ‘piazza’ waar Guzzi-liefhebbers kunnen rondhangen en verbroederen. Ook bij de historische windtunnel hebben ze een soortgelijk dorpsplein gemaakt. Ik ben niet helemaal overtuigd van de stijl van de nieuwe gebouwen, maar het idee erachter wel. En ze hebben gelukkig genoeg oude gebouwen overeind gelaten om de authenticiteit van deze plaats niet te verliezen. De bedoeling is dat je nu een halve dag in de Guzzi fabrieken kan rondhangen in dat moderne ‘immersive experience’-gedoe. En als er één merk is waar dat kan…
Stoute plannen
We bezoeken de productiehal. Die draait voorlopig één shift, waarbij ongeveer 3,5 uur nodig is om een Guzzi in elkaar te schroeven. Maar het is duidelijk dat die tijd gehalveerd kan worden én alles is voorzien op meerdere shifts per dag. Dat verraadt stoute plannen, zo lijkt me, al blijven de lippen stijf op elkaar. Ik suggereer alvast een MGS-01 op basis van het nieuwe V100-blok. Aan het eind van de productieband wordt er geëxperimenteerd met gerobotiseerde karren van een Piaggio zijtak die elk afgewerkt model dropt bij de vier testbanken waar elke motor een testprocedure van een kwartier doorloopt. Ik was niet zo lang geleden nog op bezoek bij Ducati en daar duurt zo’n procedure hooguit anderhalve minuut… Welke noodzaak hieruit spreekt bij beide bedrijven, durf ik niet uit te spreken.
21ste eeuw
Bij z’n 105ste verjaardag lijkt Guzzi eindelijk klaar om de 21ste eeuw aan te vatten. Op zo’n leeftijd steekt het niet meer op een jaartje. Hopelijk heeft de motormarkt nog even geduld met Guzzi en worden ze niet bedolven onder de aanvoer van goedkopere, Chinese merken en modellen. Want dat zou verschrikkelijk jammer zijn. Voor vertrek schudt de persverantwoordelijke ons nog hartelijk de handen en geeft nog de boodschap mee die hij verspreid wil zien: dat Guzzi bovenal Europees is op een manier die China nooit zal weten na te bouwen. Er spreekt wat angst uit, maar ik geef de man gelijk. Ik heb opnieuw bevestigd gezien dat Moto Guzzi het mooiste motormerk ter wereld is, met de mooiste schare fans en merkliefhebbers, de mooiste fabrieksgebouwen en een van de mooiste verhalen. En ik moet m’n eigen motorliefhebberij maar eens tegen het licht gaan houden en een Guzzi in huis halen. Als iemand nog een MGS-01 heeft die afgedankt mag worden, je weet me te vinden…
